Главная → Использование → Статьи, информации

Становление Кинельского железнодорожного узла (1877–1917 гг.)

Император Александр II.

Кинельский железнодорожный узел Куйбышевской железной дороги – один из крупнейших железнодорожных узлов России. История его возникновения начинается с подписания Александром II Указа от 26 января 1857 г. о сооружении первой сети железных дорог России, который положил начало периоду бурного развития железнодорожного строительства в стране.

С 1870 г. начинают проводиться изыскательные работы по направлению Оренбургского края. Осенью 1876 г. строительные работы были завершены, и Оренбургская линия протяжённостью 507,3 версты была принята в эксплуатацию. Железная дорога прошла рядом с маленьким сельцом – Новые Студенцы, с населением 174 человека, возникшим как населённый пункт в 1837 г. и расположенном на левом рукаве р. Б. Кинель. Недалеко от этого селения на железной дороге была построена станция Чарыковская, получившая название от участка земли землевладельца В.И. Чарыкова. Именно с этого момента небольшой посёлок Новые Студенцы стал расстраиваться, продвигаясь в сторону станции. Заселение его шло интенсивно. Многие крестьяне становились железнодорожными рабочими. На тот момент Чарыковская была маленькой промежуточной станцией, находившейся в ведении частной компании оренбургских купцов.

По значимости железнодорожных перевозок станции в России делились на пять классов, Чарыковской сразу был присвоен III класс. На тот момент она имела 4 пути, несколько тупиков, простое пассажирское здание и низкую платформу в две сажени длиной, кладовые и служебные постройки, мастерские, станционную площадку длиной 400 сажень, несколько водоёмных зданий. В районе станции были установлены сторожевые будки с круглосуточным дежурством. В 1884 г., после смерти В.И. Чарыкова, станция стала называться Кинель.

В начале 1880-х годов зашла речь о необходимости строительства Великой Сибирской магистрали, и встал вопрос, каким направлением дороги центр России будет связан с Сибирью. Существовало два варианта: «северное» через Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург и «южное» через Самару – Кинель – Уфу. С 1882 г. начали производиться изыскания по линии от Самары до Уфы и Челябинска через Кинель. К 1885 г. работы были завершены, и правительство санкционировало строительство этой железнодорожной ветки.

Работы по сооружению полотна Самаро-Уфимской железной дороги через стан-цию Кинель начались 24 октября 1885 г. под руководством инженера путей сообщения, строителя Оренбургской железной дороги К.Я. Михайловского.

Возведение Самаро-Уфимской железной дороги.

Бытовые условия на строительстве.

Продольный профиль Самаро-Златоустовской дороги.

Возникает вопрос, почему начальным пунктом Самаро-Уфимской железной дороги был выбран Кинель? На наш взгляд, можно выделить несколько причин.

Обратимся к географическому положению станции Кинель. Можно заметить наиболее выгодное её положение для основания здесь узловой станции, так как междуречье р. Б. Кинель и р. Самары представляет собой переходный пояс области от лесостепи к степи.

Географическое положение железнодорожной станции Кинель.

Такое близкое расположение топливных ресурсов от станции помогало значительно сократить затраты на их транспортировку, а заготовка и хранение топливных ресурсов было одной из главных задач узловой станции. Сказалась и близость водных ресурсов, которые являлись не менее важными для работы железнодорожного узла.

Волнистый рельеф местности между реками Б. Кинель и Самара с наличием здесь природных горок, необходимых для маневровых работ на узловой станции, значительно уменьшал затраты на их искусственное сооружение на какой-либо другой станции.

Не менее важной причиной была густая заселенность данной местности, что по-зволяло сформировать довольно большой класс рабочих, как квалифицированных – мастеров депо, машинистов и др., так и чернорабочих – людей для ремонта железнодорожного полотна, расчистки его от снега и т.д.

Строительство Самаро-Уфимской линии продолжалось три года и 8 сентября 1888 г. в присутствии министра Путей Сообщения, генерал-адъютанта К.П. Посьета движение от станции Кинель до станции Уфа, протяженностью в 452 версты было открыто.

Вместе со строительством дороги росла и развивалась станция Кинель. К 1888 г. ей был присвоен II класс, она стала узловой, работающей на направлениях Кинель – Самара, Кинель – Похвистнево, Кинель – Бузулук.

Железнодорожный вокзал станции Кинель.

В соответствии с требованиями к крупным сортировочным станциям они должны были иметь самые большие паровозные и вагонные депо, в связи с чем в 1887 г. начальник работ по сооружению Самаро-Уфимской дороги К.Я. Михайловский заключил договор с подрядчиком о строительстве паровозного здания на станции Кинель. В депо были построены три канавы и шесть стойл для паровозов, что обошлось казне в 34 410 рублей. Оно, как и было указано в договоре, вступило в строй 10 июля 1888 года.

Проект депо станции Кинель.

Водоемное здание.

Чертеж зданий мастерских на станции Кинель.

Приписной парк депо к тому времени состоял из 8 товарных паровозов типа I, которые выпускались на Коломенском паровозостроительном заводе.

Паровоз серии 0-3-0. Коломенского завода.

Фото товарного паровоза, 0-3-0.

Этот небольшой паровоз серии 0-3-0 длиной всего 7,54 м был сделан из стали, железа и чугуна, что придавало ему тяжеловесность, он мог перевозить всего лишь 3230 кг. Паровоз этой серии отличали три колесные пары и высокая (1,19 м) паровая труба, сделанные из алюминия. Т.к. паровоз отапливался с помощью дров, он был оснащен мощным котлом с топкой. Все его детали крепились между собой припоем. Скорость паровоза равнялась 20 км/час.

Чертеж паровоза на 3-х осях.

Позднее на ст. Кинель стали поступать более усовершенствованные модели паровозов уже на четырёх осях и с мощным паровым двигателем, все его детали были выполнены из железа, меди, чугуна и стали, что делало его тяжелым. Вес паровоза равнялся 45 – 46 тонн. Такие паровозы использовались на станции для маневровых работ, и именно их ремонт производился в депо, как плановый. Кроме этого, в депо осуществлялся и «случайный ремонт», т.е. ремонт транзитных поездов, необходимые детали для которого доставлялись из главного депо г. Самары.

Депо Кинель было оборотным для паровозов Бузулукского, Похвистневского и Самарского резерва. Это было маленькое, плохо оснащенное предприятие, с кузнечным цехом и мастерской. Всё оборудование состояло из двух слесарных верстаков, токарного станка с ручным приводом и ручного сверлильного станка. Все работы выполнялись вручную, и поэтому труд работников депо был неимоверно тяжелы. Депо возглавлял начальник. В 80-х – 90-х годах XIX в. эту должность занимал К.А. Шишкин.

Рабочие депо станции Кинель.

Рабочий коллектив депо был в основном мужским. Женщины помогали лишь убирать депо и мыть рабочие места. Во время Первой мировой войны, когда остро встал вопрос нехватки рабочей силы, на должности инженеров и техников стали принимать женщин. На работу в депо в качестве ученика слесаря принимали мальчиков с 15 лет. Ученик обучался также специальностям кузнеца, медника в железнодорожных мастерских, и только потом ста-новился полноценным рабочим. Для работников депо был установлен 10-ти часовой рабочий день. Он начинался в 7 час. утра и заканчивался в 6 час. вечера. При этом полагалось время для обеда с 12 до 13 час. Каждую субботу работа прекращалась в 17 час. и считалась за полный рабочий день. Но не всегда эти правила выполнялись. Поскольку паровозное депо объединяло и вагонное, многие рабочие, отработав день на ремонте вагонов, назна-чались в ночной наряд на ремонт паровозов.

Санитарных норм работы не существовало. Воздух в депо был загазован от па-ровозных труб и керосиновых факельниц. Зимой ситуация ещё больше усугублялась. По углам цеха, куда на ремонт заходили во льду и снеге паровозы, стояли 4 круглые печи, тепла от которых в цехе практически не было, а копоть ещё больше сгущала темноту в цехах. От постоянного холода в зимнее время пол и канавы были покрыты ледяной коркой. Такие условия труда не могли не отразиться на здоровье рабочих, заболеваемость которых была очень высокой. Люди приходили на работу в грязной, холодной, оборванной одежде, которая ещё сильнее промокала во время ремонта паровозов, и в ней же уходили домой. За такую тяжелую работу рабочие депо получали от 35 до 70 коп. за день. Но и эти, законно заработанные деньги, рабочий не всегда получал на руки, т.к. большую часть из них у него забирало руково-дство в виде штрафов. Сумма штрафа колебалась от 50 коп. до 1 руб., в зависимо-сти от совершенного проступка.

Записка о взысканиях. 1902 г.

Записка о взысканиях.1904 г.

Машинистов, например, штрафовали за пережог топлива, неисправность паровозов, не редки были взыскания за приход на работу в нетрезвом состоянии.

Если сравнить заработки железнодорожников со стоимостью пищевых и бытовых товаров в исследуемый период времени, то можно сказать, что заработной платы рядовому рабочему могло хватить лишь на приобретение товаров первой необходимости, а вот оплатить коммунальные услуги и приобрести одежду себе и членам своей семьи он мог только в случае долговременного накопления.

Сравнительная таблица стоимости пищевых и бытовых товаров

Главная же роль станции заключалась в принятии и сортировке грузовых вагонов на разные направления. Эта работа выполнялась на сортировочной горке. Именно здесь по вагону разбирали и вновь собирали товарные поезда. Каждый путь сортировочного парка имел определённое назначение: на одном пути накапливались вагоны идущие до Оренбурга, на другом – до Самары и на третьем – до Уфы. Маневровый паровоз формировал состав, который отправлялся по назначенному направлению.

Продольный профиль грузооборота станции Кинель.

Главную координирующую роль на станции играли управленческие структуры, которые располагались в центре станции. Недалеко от сортировочной горки, в небольшом деревянном здании находилось помещение начальника станции и контора инженера. Начальник станции осуществлял непосредственный контроль за её деятельностью станции. Вторым лицом после начальника станции являлся письмоводитель, который ведал всеми делами на станции касающимися бухгалтерии, а также вопросами приёма на работу и увольнения. На служащих приходилось около 20% общей численности железнодорожников. Остальные работники станции относились к рабочим, которые, в свою очередь, делились на 3 категории – постоянные, временные и поденные. Штатные работники являлись наиболее устойчивой частью железнодорожников. В основном это были работники службы движения – машинисты, телеграфисты и управленческие служащие.

Подённых и временных железнодорожников больше всего было в службах тяги, ремонта путей и строений. К ним относилось большинство рабочих мастерских и депо, многочисленный отряд ремонтников. Среди подённых и временных работников станции были чернорабочие. Все виды ремонтных работ выполнялись вручную. Для транспортировки инструментов, материалов и людей дрезин не было, имелись лишь двухосные ручные вагончики. Никакие погрузочно-разгрузочные механизмы не применялись. Т.к. большие семьи железнодорожников жили впроголодь, то часто на эту работу брали подростков, по сути детей 9 – 10 лет с оплатой 5 коп. в день (да ещё и со своим куском хлеба). Не менее тяжёлым был труд и паровозных бригад. Бригад не хватало, поэтому прибывшие с рейса рабочие вынуждены были вновь отправляться в путь, благодаря чему многие находились в пути иногда по 47 и 49 часов, но не получали за это ника-кого дополнительного вознаграждения.

Зимой суровые морозы и бураны были настолько сильными, что при следова-нии поезда нельзя было что-либо видеть даже на самом близком расстоянии. Неред-ко застрявшие в заносах поезда находились в снегу по 2-е – 3-е суток. Имевшиеся на узле три легковесных и тихоходных снегоочистителя устаревшей конструкции не могли удовлетворить потребности станции.

Снегоочиститель.

Машинист с помощником, голодные и полузамёрзшие ждали своего освобождения. Были случаи, когда отправляемые к заносам вспомогательные поезда, не в состоянии были добраться до места назначения, и, в свою очередь, застревали в снегу. Засланные с вспомогательным поездом рабочие, изнурённые непосильной работой и промокшие, отказывались от дальнейшей работы.

В этом случае дорожный мастер ехал на лошадях за рабочими в ближайшие деревни и с помощью полиции принудительно забирал крестьян для работы в заносах. Почти ежегодно зимой на Кинельском узле, было задействовано около сотни лошадей, запряжённых в сани с корзинами и несколько тысяч пеших людей с лопатами. В таких условиях снегоборьбы и текущего содержания пути дорожные мастера, бригадиры и путевые рабочие работали очень напряжённо, даже часто забывали, когда начинался день и когда он заканчивался. В случае надобности людей вызывали из дома посыльные. С увеличением грузооборота станции выявлялись определённые сложности. Несмотря на то, что число следования вагонов через станцию Кинель возрастало, размеры движения поездов по Самаро-Златоустовской железной дороге оставалось низким. Связано это было с отсутствием моста через р. Б. Кинель. Движение через р. Б. Кинель шло с помощью паромной переправы. Это приводило к многочисленным «пробкам» и неудобствам при перевозке грузов по данной железной до-роге.

Именно поэтому одним из важнейших событий для станции Кинель стало начало строительства через реку железнодорожного моста. Его проектирование началось еще в 1875 г. Географические изыскания были проведены 10 мая того же года инженером Лященовым. Мост было решено возвести на 148 версте, в 60 сажень длиной, подразделив его на 2 пролёта по 30 саженей (140 метров) каждый. После экономических изысканий, выяснилось, что по предварительным подсчётам строительство моста через р. Б. Кинель обойдётся Самаро-Златоустовской железной дороге в 214 000 рублей. Таким образом, с этого момента началась планомерная работа по проектированию отдельных его частей.

Рабочий чертеж моста через р. Кинель. 1875 г.

Исполнительный чертеж моста через р. Б. Кинель.

К концу 70-х годов мост был сдан в эксплуатацию, после чего значительно уве-личился грузооборот станции Кинель. Возведенный мост просуществовал десять лет, но по мере эксплуатации потребовалась его полная реконструкция. И на протяжении 90-х годов шла активная работа по проектированию нового моста. Чтобы сократить затраты на его сооружение, Управление дороги распорядилось перено-сить отдельные части старого моста на новое сооружение. Так поступили с металлическими опорами старого моста. Параллельно шло проектирование и новых быков и устоев.

Закончилась эта сложная и кропотливая работа в 1899 г. с утверждением окончательного проекта железнодорожного моста через р. Б. Кинель Управлением Казенных дорог 11 марта 1899 г. Именно с этого момента начались работы по его возведению. Этот мост явился одним из оригинальнейших сооружений, построенных знаменитым инженером Н.А. Белелюбским, возведение которого проводилось по системе расскосных галанских мостов – с ездой по низу. Строительство было окончено лишь 1 октября 1900 года. Именно в таком виде мост просуществовал до 1906 г., пока не выяснились неко-торые неудобства при его использовании. Они были связаны с перегрузкой ферм, и вследствие этого провелась их частичная реконструкция.

Весомым событием в жизни станции стало открытие 16 августа 1897 г. узкоколейной ветви Кротовка – Сергиевск, протяжённостью в 81 версту, которая являлась частью крупного железнодорожного пути Кротовка – Сургут.

Пояснительная записка по строительству ветви Кротовка-Сергиевск.

Кротовская ветвь на 6-ой версте также пересекала р. Б. Кинель. В этом месте располагался деревянный мост отв. 103 саж., построенный ещё в 1895 – 1896 гг. Данная ветка имела 3 рельса: для нормальной колеи и для узкой – шириною 1 метр, так как через мост проходил нормальный подвижной состав узкой колеи и 6-колёсные паровозы и вагоны. В таком состоянии мост просуществовал до 1911 г., когда было решено реконструировать опоры моста, а также провести работы по опусканию кессонов. Все проекты были утверждены начальником дороги от 23 августа 1911 г., а с 17 марта 1913 г. начались строительные работы, но они вскоре были приостановлены в связи с началом Первой мировой войны и революционных событий 1917 г.

Станция Кинель. 1911 г.

Товарная платформа станции Кинель. 1911 г.

После 1917 г. у станции Кинель началась новая история, о которой можно узнать, изучая документы Самарских архивов, в том числе и документы филиала Российского государственного архива научно-технической документации в г. Самаре.

Материал на сайт подготовлен ведущими специалистами Л.М. Клычковой и Н.А. Ткачёвой.

Подробнее с документами можно ознакомится в читальном зале архива.

Все статьи

РГАНТД
РГАНТД